PILOTS

Sebastian Vettel

Sebastian Vettel (nascut el 3 de juliol de 1987 a Heppenheim, Alemanya) és un pilot d'automobilisme. Actualment competeix per l'equip Toro Rosso de Fórmula 1, al costat de Sébastien Bourdais. És el segon pilot més jove en competir en un Gran Premi, en el Gran Premi dels Estats Units del 2007, només superat per l'encara més jove Mike Thackwell. Ostenta el rècord de ser el pilot més jove en assolir puntuar en la categoria, en la seva primera carrera, el més jove en liderar un Gran Premi, el Gran Premi del Japó del 2007, i el més jove en aconseguir la pole position, un podi i una victòria en un Gran Premi, rècords que va obtenir en el Gran Premi d'Itàlia del 2008.

Informació extreta de la Viquipèdia

Fernando Alonso

Fernando Alonso neix a Oviedo un 29 de juliol de 1981. Des de molt petit sabia que el seu futur aniria lligat a l'automobilisme. Va començar a pilotar amb 3 anys, edat a la qual va començar a conduir karts, la millor escola, segons Senna i Schumacher, per a la Fórmula 1.

Ha guanyat tot en diferents categories de karts. És tricampió d'Espanya, subcampió d'Europa i campió del món en 1996. Una adaptació prodigiosa.

Dóna el salt als monoplaces al 1999. El primer dia que es puja a un cotxe amb alerons. El de Gené en el Open Telefònica, va trigar només sis voltes a igualar els registres del català. Un ex enginyer de Ferrari de l'època de Lauda reconeix que mai ha vist un talent igual. Va arrasar en el Open Telefònica, es confirmen les expectatives i en 1999 arrasa en el Open Telefònica a pesar que és la seva primera temporada amb un monoplaça seriós.

La F-3000 és la prèvia de la F-1 i, per això, és un campionat difícil i amb una gran competència. Alonso no coneix els circuits europeus ni els monoplaces Lola, i a més només disposa d'hora i mitjana d'entrenaments cada cap de setmana. No obstant això, la seva progressió és espectacular: és 6º a Àustria, 2º a Hongria i 1º a Bèlgica.

Web oficial Fernando Alonso

Informació extreta de la Viquipèdia

Pedro Martinez de la Rosa

Nascut a Barcelona el 1971 en el si d'una família industrial dedicada a la fabricació d'esparadraps, de la Rosa, empès per l'afició familiar i el temor dels seus pares sobre la perillositat de l'automobilisme, començà la seva carrera esportiva dirigint cotxes tot terreny teledirigits a l'edat de dotze anys, arribant a ser campió d'Espanya i d'Europa. El 1988 li arribà l'oportunitat de conduïr un kart al campionat de Catalunya. L'any següent va entrar en el programa de formació de pilots professionals de la Federació Espanyola d'Automobilisme Racing for Spain, que el va possibilitar de proclamar-se campió d'Espanya de la Fórmula Fiat i la Fórmula Ford i fer alguns podis a la Fórmula Renault, tant a Espanya com al Regne Unit, arribant-se a proclamar campió d'Europa el 1992. Igualment, va participar en el programa
oficial de desenvolupament de motors de Renault.

Web oficial Pedro Martinez de la Rosa

Informació extreta de la Viquipèdia

Jaume Alguersuari

El pilot català Jaume Alguersuari (Toro Rosso) s'ha mostrat orgullós per la seva evolució i el seu treball al llarg dels entrenaments realitzats avui al circuit de Montmeló, a Barcelona, en què ha acabat en sisena posició, amb un temps d'1.21.571, just per davant del set vegades campió del món Michael Schumacher (Mercedes).

"He millorat moltíssim tècnicament i considero que tenim un cotxe súper fiable i eficient. Ha estat fantàstic veure que Fernando Alonso, Pere de la Rosa i jo, podem entusiasmar i fer somiar l'afició. M'emociona pensar què passarà a Montmeló el 9 de maig en el Gran Premi d'Espanya i primera prova europea del campionat del Món de F1", ha explicat Alguersuari després dels entrenaments.


El pilot de Toro Rosso ha valorat en la seva justa mesura la classificació que ha pogut aconseguir avui, superant campions del món. "Tot i que sigui un test, i que tot sigui relatiu, és un honor per a mi signar la classificació avui sisè davant de Michael Schumacher i Lewis Hamilton. Jo sé qui sóc, d'on vinc. i quant camí em queda encara per recórrer fins on vull arribar", ha assenyalat.


El català ha tornat a recalcar que no hi ha un clar favorit per obtenir el títol ja que hi ha força igualtat entre els millors. "N'estava segur, hi haurà mundial. Les noves normes estableixen a priori després dels test, certes garanties d'igualtat, de manera que cada punt serà lluitat. Honestament estic satisfet de la feina feta en aquests dies de test", ha dit.


Alguersuari ha volgut tenir unes paraules per als aficionats que han donat color a les grades del circuit en una jornada d'entrenaments. "Han vingut més de 20.000 persones només a veure'ns fer voltes, no puc imaginar quanta gent vindrà a un Gran Premi on es disputa el Mundial", ha comentat.

Web oficial de Jaume Alguersuari

Informació extreta de la Viquipèdia

Michael Schumacher

Michael Schumacher és un pilot alemany nascut a Hurth-Hermulheim el 3 de gener de 1969 que s'ha proclamat set cops campió mundial de la Fórmula 1. L'alemany va retirar-se de la categoria al final de la temporada 2006 tot i que al 2010 torna als circuits com a pilot de l'escuderia Mercedes GP..^[1]

Conegut com el Kaiser ha estat el primer campió de nacionalitat alemanya aconseguint així popularitzar l'esport al seu país.^[2] Schumacher quan estava en actiu ingressava uns 100 milions de dòlars per any i va ser identificat per la revistaEurobusiness com l'esportista més ric del món^[3] tot i que aquesta dada contrasta amb la revista Forbes que no el va incloure en la seva llista de billonaris

Informació extreta de la Viquipèdia

Motor de combustió interna

Un motor de combustió interna és un tipus de màquina que obté energia mecànica directament de l'energia química produïda per un combustible que crema dins d'una cambra de combustió, la part principal d'un motor.

S'utilitzen motors de combustió interna de quatre tipus:

- El motor cíclic Otto, el seu nom prové del tècnic alemany que el va inventar, Nikolaus August Otto, és el motor convencional de gasolina que s'utilitza a l'automoció i l'aeronàutica.

- El motor dièsel, anomenat així en honor de l'enginyer alemany Rudolf Diesel, funciona amb un principi diferent i sol consumir gas-oil. S'utilitza a camions, autobusos i automòbils.

Tant els motors Otto com els dièsel es fabriquen en models de dos i quatre temps.

- El motor rotatori.

- La turbina de combustió.

Informació extreta de la Viquipèdia

Motor elèctric.

Aparegut el 1834 i popularitzat gràcies al rècord de velocitat de la Jamais Contente, l'automòbil elèctric ha tornat a rebre atenció a la fi dels anys 1990 ja que el seu impacte mediambiental és, en principi, menor que un automòbil «tèrmic» i el seu funcionament més silenciós, menys contaminant i molt flexible. Un o diversos motors elèctrics poden assegurar parcialment o totalment la producció d'energia mecànica de l'automòbil.
Aquests motors treuen la seva energia de bateries d'acumuladors. Durant les fases d'acceleració, el motor transforma l'energia elèctrica en treball (fase «motor») mentre que en el moment de les fases de frenada, transformen la força inercial del vehicle en energia elèctrica (fase « generador ») permetent així recarregar la bateria. Un sistema de regulació bidireccional administra els intercanvis entre els motors, generadors i la bateria. Variants al motor elèctric estan en procés de desenvolupament i fan servir un sistema de pila a combustible per subministrar l'energia elèctrica.
Dos tipus de motors elèctrics permeten propulsar l'automòbil: els motors de corrent alterna i els motors de corrent continua. Aquests motors estan compostos d'un rotor (part giratòria) i d'un estator (part fixa). De manera simplificada, l'energia elèctrica es transmet als bobinats del rotor que, per magnetisme amb els bobinats del estator, generen la rotació del rotor (fase «motor»). Al ser les màquines elèctriques reversibles, l'energia cinètica de l'automòbil pot posar en moviment el rotor que per magnetisme, genera energia elèctrica (fase «generador »).

Informació extreta de la Viquipèdia

Motor tèrmic.

La majoria dels automòbils, de començaments del segle XXI, són propulsats per un motor de combustió interna, anomenat habitualment i equivocadament, motor d'explosió. Aquest motor transforma energia química, en energia calorífica per la combustió del carburant - barreja d'aire i d'hidrocarburs - i llavors en energia mecànica per mitjà d'un sistema biela-manovella. El carburant líquid es transporta del diposit al motor per una bomba elèctrica a través d'un conducte i d'un filtre. Quan el carburant és gasós, aquest arriba al motor a través d'un descompressor.
El sistema biela-manovella funciona en base al principi següent: un pistó sobre el qual s'exerceix la pressió dels gasos procedents de la inflamació del carburant arrossega una biela que, connectada a un cigonyal, genera un moviment de rotació d'aquest últim. Així es genera un parell. El motor tèrmic generalment està constituït per diversos conjunts biela-pistó connectats a un mateix cigonyal. El seu arranjament al motor és l'origen de les diferents configuracions dels motors.

Es distingeixen dos grans tipus de motors de combustió interna: els motors d'encesa per guspira, també anomenats d'encesa provocada (MEP) i els motors d'encesa per compressió (MEC). Aquestes dues categories de motors es distingeixen principalment pel tipus d'hidrocarburs utilitzats per al carburant, el mètode d'inflamació dels gasos (carburant) i les seves prestacions. El rendiment teòric del motor tèrmic d'automoció varia entre el 30 i el 45 %. Aquests valors, relativament petits, s'expliquen pel fet que les lleis de la termodinàmica imposen un límit màxim al rendiment en funció de les temperatures a que opera el motor i a que una part de l'energia química es perd en fregaments mecànics, en transmissió de calor i per bombament dels fluids. El calors s'evacua en els gasos d'escapament - productes de la combustió del carburant - i també pels sistemes de refrigeració del motor (bescanviador aire/aigua, aire/oli) anomenats radiadors.

Informació extreta de la Viquipèdia

FUNCIONAMENT D'UN MOTOR

Definició i Tipus.

Un motor és una màquina capaç de transformar l'energia emmagatzemada en combustibles, bateries o altres fonts en energia mecànica capaç de realitzar un treball. Als automòbils aquest efecte és una força que produeix el moviment del vehicle.

Existeixen diversos tipus, sent comú classificar-los en:

-Motors tèrmics: quan el treball s'obté a partir d'algunes diferències de temperatura.
-Motors elèctrics: quan el treball s'obté a partir d'un corrent elèctric.
-Motors de combustió interna: quan el treball s'obté de combustibles fòssils, com el petroli.

Als aerogeneradors, les centrals hidroelèctriques o els reactors nuclears també es transforma algun tipus d'energia en un altre. Tanmateix, la paraula motor es reserva per als casos en els quals el resultat immediat és energia mecànica.

Informació extreta de la Viquipèdia

Història
La sèrie de la Fórmula 1 té les seves arrels en el Gran Premi d'Europa Automobilisme (QV-1947 per a la pre història) dels anys 1920 i 1930. La "fórmula" és un conjunt de regles que tots els participants i els cotxes han de complir. La Fórmula 1 era una nova fórmula d'acord després de la Segona Guerra Mundial el 1946, amb el primer campionat de carreres que es celebra aquest any. Un nombre d'organitzacions dels Grans Premis havia establert normes per a un Campionat del Món abans de la guerra, però a causa de la suspensió de les curses durant el conflicte, el Campionat del Món de Pilots no es va formalitzar fins el 1947. La primera cursa del campionat mundial es va fer a Silverstone, Regne Unit, el 1950. Un campionat de constructors seguits el 1958. Campionats nacionals existia a Sud-àfrica i el Regne Unit en els anys 1960 i 1970. No campionat de Fórmula 1 dels esdeveniments es van dur a terme durant molts anys però, a causa del creixent cost de la competència, l'última d'elles va ocórrer el 1983.
El títol de l'esport, la Fórmula 1, indica que està destinada a ser la més avançada i més competitiva de les fórmules de competició de la FIA.

Informació extreta de la Viquipèdia

Fets històrics
La competició automobilística de primer ordre comença ja a principis de segle:
1906 Primera edició del « Gran Premi de França ».
1908 Primera edició del « Gran Premi dels Estats Units ».
1929 Primera edició del « Gran Premi de Mònaco ».
1947 Creació de la reglamentació « Fórmula 1 ».
1948 Ferrari alinea els seus primers cotxes en un Gran Premi.
El campionat del món de Fórmula 1 pren cos el 1950.
1950 Creació del Campionat del Món modern. Primera cursa al Gran Premi de Gran Bretanya
1951 Primera cursa del Gran Premi d'Espanya al Circuit de Pedralbes.
1969 Primera cursa al Circuit de Montjuïc.
1991 Primera cursa al Circuit de Catalunya.
1994 Mor al Circuit d'Imola el brasiler Ayrton Senna, fins ara, l'últim pilot mort en accident.
2001 Debuta Fernando Alonso.
2005 Fernando Alonso es proclama campió del món per primera vegada.
2006 Es retira de la disciplina Michael Schumacher.
2008 Primera cursa al Circuit Urbà de València.
2010 Torna a competir Michael Schumacher. 3 pilots espanyols (dos de catalans) a la Fórmula 1.

Informació extreta de la Viquipèdia

Cars and technology

Modern Formula One cars are mid-engined open cockpit, open wheel single-seaters. The chassis is made largely of carbon fibre composites, rendering it light but extremely stiff and strong. The whole car, including engine, fluids and driver, weighs only 620 kg (1,367 lbs)—the minimum weight set by the regulations.

The construction of the cars is typically lighter than the minimum and so they are ballasted up to the minimum weight. The race teams take advantage of this by placing this ballast at the extreme bottom of the chassis, thereby locating the centre of gravity as low as possible in order to improve handling and weight transfer. The cornering speed of Formula One cars is largely determined by the aerodynamic downforce that they generate, which pushes the car down onto the track. This is provided by "wings" mounted at the front and rear of the vehicle, and by ground effect created by low pressure air under the flat bottom of the car. The aerodynamic design of the cars is very heavily constrained to limit performance and the current generation of cars sport a large number of small winglets, "barge boards" and turning vanes designed to closely control the flow of the air over, under and around the car.

The other major factor controlling the cornering speed of the cars is the design of the tyres. From 1998 to 2008, the tyres in Formula One were not "slicks" (tyres with no tread pattern) as in most other circuit racing series. Instead, each tyre had four large circumferential grooves on its surface designed to limit the cornering speed of the cars. Slick tyres returned to Formula One in the 2009 season. Suspension is double wishbone or multilink all round with pushrod operated springs and dampers on the chassis. The only exception being on that of the 2009 specification Red Bull Racing car (RB5) which uses pullrod suspension at the rear, the first car in over 20 years to do so.Carbon-Carbon disc brakes are used for reduced weight and increased frictional performance. These provide a very high level of braking performance and are usually the element which provokes the greatest reaction from drivers new to the formula.

A BMW Sauber P86 V8 engine, which powered their 2006 F1.06.
Engines must be 2.4 litre normally aspirated V8s, with many other constraints on their design and the materials that may be used. Engines run on unleaded fuel closely resembling publicly available petrol. The oil which lubricates and protects the engine from overheating is very similar in viscosity to water. The 2006 generation of engines spun up to 20,000 RPM and produced up to 780 bhp (580 kW). For 2007 engines were restricted to 19,000 RPM with limited development areas allowed, following the engine specification freeze from the end of 2006. For the 2009 Formula One season the engines have been further restricted to 18,000.

A wide variety of technologies — including active suspension, ground effect, and turbochargers — are banned under the current regulations. Despite this the current generation of cars can reach speeds up to 350 km/h (220 mph) at some circuits. A Honda Formula One car, running with minimum downforce on a runway in the Mojave desert achieved a top speed of 415 km/h (258 mph) in 2006. According to Honda, the car fully met the FIA Formula One regulations. Even with the limitations on aerodynamics, at 160 km/h (99 mph) aerodynamically generated downforce is equal to the weight of the car, and the oft-repeated claim that Formula One cars create enough downforce to "drive on the ceiling", while possible in principle, has never been put to the test. Downforce of 2.5 times the car's weight can be achieved at full speed. The downforce means that the cars can achieve a lateral force with a magnitude of up to 3.5 times that of the force of gravity (3.5g) in cornering. Consequently, the driver's head is pulled sideways with a force equivalent to the weight of 20 kg in corners. Such high lateral forces are enough to make breathing difficult and the drivers need supreme concentration and fitness to maintain their focus for the one to two hours that it takes to complete the race. A high-performance road car like the Ferrari Enzo only achieves around 1g.
As of 2010 each team may have no more than two cars available for use at any time. Each driver can use no more than eight engines during a season; if more are used, he drops ten places on the starting grid of the event at which an additional engine is used. Each driver may use no more than one gearbox for four consecutive events; every unscheduled gearbox change requires the driver to drop five places on the grid unless he failed to finish the previous race due to reasons beyond the team's control.

Informació extreta de la Viquipèdia

Funcionament

Fase de admissió-compresió
El pistó es desplaça cap amunt (la culata) des del punt mort inferior, en el seu recorregut deixa ven oberta la llumbrera de admissió. Mentre la cara superior del pistó realitza la compressió en el cilindre, la cara inferior succiona la mescla aire combustible a través de la llumbrera. Perquè aquesta operació sigui possible el càrter ha de estar sellat. És possible que el pistó es deteriori i la culata es mantingui estable en els processos de combustió.

Fase d'explosió-escapament
Al arribar el pistó a un punt mort superior es finalitza la compressió i es provoca la combustió de la mescla gràcies a una espurna elèctrica produïda per la bugia. La expansió dels gasos de combustió impulsa amb força el pistó que transmet el moviment al cigonyal a través de la biela. En el seu recorregut el pistó obre la llumbrera d'escapament perquè puguin sortir els gasos de combustió i la llumbrera de transferència per la mescla aire-combustible passa del càrter al cilindre. Quan el pistó arriba al punt inferior comença a ascendir de nou, es tanca la llumbrera de transferència i comenta un nou cicle.

Informació extreta de la Viquipèdia

Motor de quatre temps.

El motor o cicle de quatre temps és un tipus de motor d'explosió que precisa de quatre curses del pistó o èmbol (dues voltes completes del cigonyal) per a completar el cicle termodinàmic.

Temps del cicle:

Primer temps o admissió: en aquesta fase el descens del pistó aspira la mescla d’aire i combustible als motors d'encès provocat o l'aire en motors d'encès per compressió. La vàlvula d'admissió es manté oberta, mentre que la de sortida està tancada. Al primer temps el cigonyal dona 180º i l'arbre de lleves dona 90º i la vàlvula d'admissió es troba oberta i la seva cursa és descendent.
Segon temps o compressió: Al arribar al final de cursa inferior, la vàlvula d'admissió s'obre, comprimint-se el gas contingut a la cambra per l'ascens del pistó. Al 2n temps el cigonyal dona 180º i l'arbre de lleves dona 180º, i a més les dues vàlvules es troben obertes i la seva cura es descendent.
Tercer temps o explosió: En arribar al fi de carrera superior el gas ha assolit la pressió mínima. Als motors d'encès provocat, salta la guspira a la bugia provocant la inflamació de la mescla, mentre que als motors dièsel, s'injecta el combustible que s'autoinflama per la presó i temperatura existents a l'interior del cilindre. Als dos casos, una vegada iniciada la combustió, aquesta progressa ràpidament incrementant la temperatura a l'interior del cilindre i expandint els gasos que empenyen el pistó. Aquesta és la única fase en la qual s'obté treball físic. En aquest temps, el cigonyal dona 180º mentre que l'arbre de lleves dona 270ºC, les dues vàlvules es troben tancades i la seva carrera es descendent
Quarte temps o d'escapament: A aquesta fase el pistó empeny, en el seu moviment ascendent, els gasos de la combustió a través de la vàlvula d'escapament que s'està tancada. En arribar al fi de carrera superior, es tanca la vàlvula d'escape i s'obre la d'admissió reiniciant-se el cicle. En aquest temps, el cigonyal, dona 720º i l'arbre de lleves dona 180º i la seva carrera és descendent.

Informació extreta de la Viquipèdia

Ingressos de la Fórmula 1

Els periodistes Christian Sylt i Caroline Reid han establert una relació sobre les finances de la Fórmula 1 per a la revista especialitzada Formula Money . El 2009, les recaptacions totals han estat de 4,6 mil milions de dòlars (o sigui 3,2 mil milions d'euros), un retrocés de 200 milions de dòlars (140 milions d'euros) respecte a l'exercici precedent.
Les despeses dels equips, en resposta a la imposició dels nous reglaments de la FIA apuntant a reduir els costos, han disminuït d'1,6 a 1,1 mil milions de dòlars. L'única retirada d'Honda Racing F1 Team al final de la temporada 2008 ha contribuït a una baixada de 350 milions de dòlars d'inversió. La crisi econòmica mundial ha jugat igualment un gran paper en la caiguda de les recaptacions ja que els ingressos que provenen dels socis comanditaris han disminuït d'un 8 %, passant de 771 milions de dòlars el 2009 contra 837 milions el 2008.
Entre 2008 i 2009, els costos de la plaça (suma pagada a la FIA per l'organitzador d'un Gran premi perquè l'esdeveniment es pugui mantenir al calendari oficial) han augmentat d'un 11% mentre que el calendari no comptava més que 17 carreres en lloc de 18. Formula Money considera que aquest augment està vinculat a l'organització del nou Gran Premi d'Abu Dhabi que té recursos financers molt importants. Les recaptacions vinculades als drets d'organització pugen a 448 milions de dòlars el 2009 i encara haurien d'augmentar amb les inscripcions al calendari dels Gran Preu de Corea i del Canadà.
Els drets vinculats a la retransmissió televisada de les carreres han generat recaptacions en augment d'un 18%amb un total de 450 milions de dòlars

Informació extreta de la Viquipèdia

Sistema de fre

Per reduir la velocitat d'un monoplaça, el sistema de fre transforma l'energia cinètica del vehicle en calor fent servir un disc fixat al cub de la roda i de les pastilles que vénen fregar de cada costat del disc. Amb el pes reduït, l'àmplia adhesió al sòl dels pneumàtics i els frens a disc de carboni (en acer per als vehicles de sèrie), un Fórmula 1 és particularment eficaç al frenar. El 1993, Renault va realitzar un test comparatiu de frenada de 100 a 0 km/h entre un Twingo, un Alpine A610 i un Williams F1 Team de Fórmula 1. El cotxe de sèrie s'atura en 46 metres, l'esportiu en 40 metres i el Fórmula 1 en només 18 metres. Els frens en carboni necessiten pujar a una molt alta temperatura (de 350 a 500 °C) per ser perfectament eficaços, la qual cosa explica les fases d'acceleració-frenada dels pilots en el moment de la volta abans de la sortida d'un Gran Premi. Al sistema de fre se li associen escotilles de refredament: jugant amb la seva mida i la seva obertura, els enginyers modifiquen la temperatura dels frens en funció de la temperatura ambient i de les exigències dels circuits.

La reglamentació tècnica obliga als monoplaces a disposar de dos circuits hidràulics de fre separats (davant i darrere) però accionats per un sol pedal, per tal de que un pugui funcionar (per evitar un accident) en cas de fallida de l'altre. El diàmetre màxim dels discs de fre es fixa a 278 mm, el seu gruix màxim a 28 mm i només s'admet una única mandíbula de frens d'alumini amb sis pistons. El refredament dels frens s'efectua únicament per aire i el sistema no ha de sobresortir del darrere de la roda.
S'havien desenvolupat nombrosos sistemes electrònics que actuaven sobre el sistema de fre per dominar millor l'adherència del monoplaça. Els sistemes d'antipatinatge actuaven de manera simultània sobre el fre i l'acceleració per evitar un patinatge excessiu de les rodes. Els sistemes d'antibloqueig de les rodes permetien evitar les guinyades del tren del darrere mentre que els sistemes electrònics de sortida automatitzada administraven l'acceleració del monoplaça al afluixar el pedal de fre a la sortida. Tots aquests sistemes d'ara en endavant estan prohibits.

Informació extreta de la Viquipèdia

Pneumàtics

Als començaments de la Fórmula 1, hi havia presents quatre fabricants: Dunlop (174 GP), Pirelli (200 GP), Englebert (61 GP) i Firestone (500 milles d'indianapolis i F1, 120 GP). Avon i Continental havien calçat els cotxes de Fórmula 1, abans de deixar pas a Goodyear (493 GP), Bridgestone (218 GP (després del Gran Preu D'Hongria 2009) i Michelin (215 Gp).

Els pneumàtics són un element essencial del monoplaça, és l'única part del cotxe en contacte amb la pista. Contràriament als pneumàtics que equipen un automòbil normal, els pneumàtics de carrera no es fan per durar sinó per adherir-se el màxim possible a la pista. Són molt més tous, més resistents i més lleugers, i es poden canviar diverses vegades durant una carrera.

Banda blanca que indica la qualitat de pneumàtic més tou.
El reglament, abans de 2009, imposava un mínim de quatre ranures als pneumàtics, amb l'objectiu d'alentir els cotxes en viratge. Aquests no podien ser més amples de 355 mm al davant i 380 mm al darrere. Des del començament de la temporada 2007, Bridgestone és l'únic fabricant per la Fórmula 1. Es proposen dues qualitats de pneumàtic sec (més dur / més tou) per cada carrera (aquestes qualitats són diferents per a cada circuit, segons l'asfalt, el clima, les velocitats assolides etc.), els més tous dels dos es marquen amb una línia blanca sobre la banda de rodament perquè els espectadors puguin distingir-los. Cada cotxe ha de fer servir almenys una vegada cada tipus de pneumàtic sec durant una carrera. Aquests pneumàtics assoleixen la seva eficàcia òptima entre 90 °C i 110 °C, d'on l'ús de mantes tèrmiques als boxes i a la línia de sortida. Perquè la pressió, factor extremadament important en el comportament d'un pneumàtic, no variï en funció de la temperatura, es fa servir una barreja de gas de baixa densitat, en comptes d'aire.
En cas de pluja, es proposen dues qualitats de pneumàtics, pluja (un pneumàtic molt esculpit per evacuar un màxim d'aigua) i intermedi. Els pneumàtics de pluja tenen un diàmetre exterior més gran (flancs més alts) per tal d'elevar el centre de gravetat del cotxe sobre la pista molla.
Les llandes, molt fines i lleugeres, són d'aliatge de magnesi. El reglament imposa als constructors un lligam que connecta la roda al xassís en cas d'accident. Des de 2006, s'han vist aparèixer escuts de carboni muntats sobre les llandes davant i darrere, aquests tenen per funció una millora de l'aerodinàmica i una ventilació millor dels frens. El 2009, reapareixen els pneumàtics slicks (sense ranures a la banda de rodament). Per diferenciar les qualitats de les gomes, Bridgestone posa una marca verda al cim dels flancs dels pneumàtics de la barreja més tova proposada en el moment de cada Gran Premi. El 2010, la banda de rodament dels pneumàtics de davant es redueix de 270 a 245 mm.

Informació extreta de la Viquipèdia

Volant

Una cabina de monoplaça de Fórmula 1, encara que respecti d'ara endavant quotes mínimes definides per la reglamentació tècnica de se la FIA, roman molt exigu. D'altra banda, un pilot ha d'estar permanentment vigilant i concentrat i no pot desviar la seva atenció de la conducció (trajectòries i posició dels competidors...). Aquestes dues restriccions (exigüitat de la cabina i necessitat de reunir el màxim d'informacions en el camp de visió del pilot) han conduït a tornar a definir completament el disseny i la funció del volant dels monoplaces de Fórmula 1. Aquest ja no és un molest cercle metàl·lic destinat a canviar la direcció del cotxe sinó que s'ha convertit en el pas els anys en un verdader tauler de control trufat de dispositius electrònics, que proposa informacions destinades al pilot.

El volant, sobretot des de l'aparició de les caixa de canvi semiautomàtiques a paletes, reuneix d'ara endavant funcions fins llavors disseminades sobre el tauler de control, que avui ja no existeix. A Excepció dels pedals d'acceleració i de fre, els cotxes de Fórmula 1 veuen el conjunt de les seves funcions reagrupades sobre el volant. Es troben al darrere les paletes de canvi de velocitats i una paleta d'embragatge (per a la sortida o en cas de detenció) i sobre la cara de davant, els comandaments de punt mort (Neutral), la marxa enrere, els botons de la ràdio de comunicació amb els enginyers presents als boxes, el limitateur de velocitat per entrar a la via dels boxes, les rodetes d'ajust de repartició del fre, del diferencial, de l'accelerador electrònic a la sortida, de l'ajust de la riquesa de la barreja aire-benzina així com les pantalles i díodes que indiquen el règim motor i la necessitat de canviar de relació de la caixa. Pantalles de cristalls líquids donen el nombre de voltes efectuades, la relació de canvi connectada, el temps en la volta, la pressió d'oli, les temperatures dels diversos òrgans de la màquina. etcètera.
El volant ha perdut la seva forma circular, està aixafat en la seva part inferior (per limitar l'espai que ocupa) i en la part superior per millorar la visibilitat. A més, els pilots el fan emmotllar a la mida de les seves mans enguantades per guanyar en ergonomia.
La cabina d'una Fórmula 1 és molt exigua. Per entrar-hi o sortir-ne, cal retirar el volant. El reglament tècnic imposa que el pilot pugui deixar el cotxe en menys de cinc segons; per allò fer, el volant ha de poder ser retirat de manera instantània. Cada volant es produeix de forma artesanal segons un plec de condicions propi de cada equip, el seu cost és molt elevat.

Informació extreta de la Viquipèdia

Aerodinàmica

Test en túnel de vent.

L'aerodinàmica és fonamental, fins i tot, i potser més, en una disciplina on el principi de no-carenat de les rodes genera una resistència aerodinàmica molt perjudicial per a les prestacions. Tots els elements externs del cotxe es tinen en compte, incloent-hi els triangles de rodes i braç de suspensió, el casc del pilot, els retrovisors, etcètera. Els alerons principals, davant i darrere, són els elements més aparents, però el fons pla evacua l'aire cap a difusors molt sofisticats situats al darrere, aquests últims, així com nombrosos petits apèndixs, participen en la prestació aerodinàmica del cotxe.
La incidència dels fluxos d'aire en el comportament del cotxe és essencial, la dificultat és d'obtenir el millor compromís possible entre permetre una penetració òptima de la monoplaça a l'aire ( Cx) per tal d'anar de pressa en línia recta, i un suport aportat pels alerons fixos, per «enganxar»-se a la pista en corba ràpida. Es veuran cotxes molt fins als circuits ràpids de tipus Monza, i alerons molt presents als circuits lents del tipus Mònaco.
Per guanyar un Gran Premi, una escuderia necessita un bon túnel de vent i enginyers molt especialitzats. Per estudiar i millorar el comportament aerodinàmic d'un monoplaça, aquests fan servir els programes de simulació de dinàmica de fluids (coneguts com CFD de l'anglès « Computational Fluid Dynamics », que es pot traduir al català per « Mecànica de Fluids Numèrica » (MFN)) i realitzen proves en el túnel, analitzant les diferents configuracions d'alerons,pontons i els altres elements aerodinàmics. Es fan milers d'hores de proves amb maquetes a escala abans de construir els monoplaces o de fabricar les peces a mida real. Per a la temporada 2008, BMW Sauber disposa d'un túnel a escala u mentre que Renault té un túnel a escala un mig.

Informació extreta de la Viquipèdia

Transmissió i caixa de canvis

El motor i la caixa de canvi formen un conjunt anomenat «portador». En el prolongament del casc de davant, constitueixen la part del darrere del xassís. La caixa es col·loca darrere del motor, comprèn un diferencial i els semi-arbres a les rodes, els triangles de rodes, així com els braços i el sistema de suspensió del darrere hi estan directament acoblats. L'aleró del darrere i altres difusors de flux d'aire també estan fixats sobre la caixa de canvi.Els monoplaces de Fórmula 1 són propulsats per un motor situat al darrere des del començament dels anys 1960. El motor avui es disposa en posició central (just darrere el pilot), això permet un millor repartiment de les masses i prescindir d'arbre de transmissió davant-darrere gràcies a l'acoblament motor-caixa directe.

La caixa de canvis té com a característica principal un canvi de velocitats semiautomàtic seqüencial que fa que no calgui el pedal de l'embragatge per canviar de relació. El pilot només té necessitat d'actuar sobre una paleta col·locada sota el volant per reduir o passar a la velocitat superior, el canvi de relació es fa de manera instantània, sense aixecar el peu de l'accelerador en el cas de augment. Tots els monoplaces tenen set velocitats. Renault, qui havia triat de no tenir més que sis velocitats ha passat a la caixa de set des de 2006.

Des de 2008, una substitució de la caixa de canvis abans d'haver complert quatre Grans Premis consecutius penalitza el pilot en cinc llocs a la línia de sortida. Des de 2008 també, tot sistema electrònic per controlar la rotació de les rodes (sistema d'antipatinatge a l'acceleració o d'antibloqueig al fre) està prohibit. També està prohibit tot dispositiu o sistema d'assistència electrònica que previngui el pilot de la degradació de l'estat de les rodes.

El 2009, la FIA va autoritzar la instal·lació als monoplaces d'un sistema de recuperació de l'energia cinètica de frenada, el Kers. Aquest nou sistema podrà emmagatzemar com a màxim 60 kWh per volta de pista i restituir-los a petició del pilot durant un màxim de sis segons i mig (en continu o en diverses vegades) a plena potència o sigui aproximadament 80 cavalls suplementaris.

El Motor

Des de la creació de la disciplina, s'han provat totes les arquitectures motors en Fórmula 1. Es compten en efecte motors a 2, 4, 6, 8, 10, 12 i fins i tot 16 cilindres, motor boxer, Motor en línia, Motor en V, Motor en H, atmosfèrics, sobrealimentats per un compressor o un turbocompressor. Les marques més prestigioses de l'automòbil (Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes Benz...) o les més populars (Renault, Toyota, Ford) han participat en el campionat del món per tal d'augmentar el seu renom intentant triomfar al més alt nivell de la competició. Si bé existeix un campionat del món de pilots i un campionat de constructors, no hi ha campionat dels fabricants de motors (cosa que no ha impedit a Renault declarar-se «6 vegades campions del món entre 1992 i 1997», atribuint-se així els títols guanyats per Williams F1 Team i Benetton). Ferrari és el fabricant de motors amb més victòries de la Fórmula 1 amb 205 victòries, davant de Ford Cosworth amb 176 victòries i Renault amb 113 victòries després del Gran Preu Del Canadà 2008.[13]

Els motors de Fórmula 1 es poden classificar en quatre categories principals:

Els motors dissenyats pels grans constructors d'automòbils per propulsar els seus monoplaces o els monoplaces privats (Ferrari, Renault, Toyota...)
Els motors dissenyats per oficines especialitzades compromeses en Fórmula 1 (Repco, Cosworth, Weslake, Motori Moderni...)
Els motors dissenyats per oficines especialitzades per compte de grans constructors o a partir de motors dels grans constructors (Judd per compte de Yamaha, Cosworth a partir de blocs Ford, Mecachrome a partir de blocs Renault, Mugen a partir de blocs Honda, Hart...)
Els motors que porten el nom del soci comanditari principal d'una escuderia però que no són de fet més que una «reconstrucció» d'un motor existint (Playlife, Petronas, Acer, Megatron, Mecachrome...)
La nova reglamentació imposa Motors V8 d'una cilindrada de 2.400 cm³.[14][15] Els millors V8 poden arribar als 780 Cavalls, mentre que alguns antics V10 de trompetes variables (es parla de sobrealimentació acústica) superaven els 900 cavalls. Per raons de seguretat, l'augment de potència s'ha fet impossible ja que la FIA ha imposat la congelació de l'evolució dels motors durant cinc anys. El règim màxim dels motors ha estat en principi limitat a 19000 voltes/minut per un limitador electrònic el 2008 després a 18000 voltes/minut el 2009. Per assolir tals nivells de prestació, els enginyers han desenvolupat tecnologies inèdites, com la anomenada pneumàtica de les vàlvules, que permeten assolir règims tan elevats.

El consum mitjà d'un Fórmula 1 és de 75 litres de gasolina (sense plom) per 100 km. El reabastament de carburant es fa a pressió amb una mànega a 12 litres aproximadament per segon (9 kg de carburant per segon).